Судно на воздушной подушке своими руками

Различия систем

Выделяют два типа. Первый – стандартный эконом-вариант. Второй – более продвинутый и усовершенствованный. Стандартная СВП применяется в большинстве случаев, особенно если на облицовываемой плоскости нет существенных перепадов. Базовый элемент имеет ровную основу и зажимается сверху клином. Таким образом фиксируется положение кафеля, выставляются одинаковые швы, а мелкие неровности сглаживаются.

Система премиум-класса помимо большей стоимости отличается специфическим строением – основа межшовной вставки имеет выгнутую форму. Вначале это кажется недостатком и вызывает недоумение, чем же она лучше? Однако, несмотря на то что изначально основа смещает плитку, после её фиксации зажимом происходит самовыравнивание. Пластина выгибается на столько, сколько нужно для ровной укладки кафеля и распределения клея относительно существующих дефектов пола.

Принцип действия воздушной подушки

Воздушная подушка — слой сжатого воздуха между корпусом (корпусами) корабля и поверхностью воды, позволяющий полностью или частично поднять корпус над водой. Как правило, воздушная подушка формируется за счёт работы нагнетателей (компрессоров), создающих повышенное давление внутри области под кораблём, ограниченной гибким или жёстким ограждением.

Разновидности и классификация СВП

Принцип действия СВП сопловой схемы

Существуют два основных принципа формирования воздушной подушки (ВП):

известная ещё с ранних проектов XIX века камерная схема, по которой воздух от компрессоров нагнетается непосредственно в область повышенного давления;

изобретённая К. Кокереллом в 1950-е годы сопловая схема, при которой нагнетаемый компрессорами воздух попадает сначала в промежуточный элемент системы, называемый ресивером, из которого потом раздаётся через щелевидные сопла по периметру ограждения ВП.

«Стрепет» (СССР) — экспериментальное скеговое СВП камерной схемы

Камерная схема конструктивно проще, допускает и даже делает желательным частичное погружение элементов судна в воду; для начала движения такому судну не требуется полностью приподняться на подушке. Однако в случае полного отрыва от воды (и тем более для выхода на сушу) такая схема требует очень большого расхода воздуха и, соответственно, мощных и потребляющих много энергии нагнетателей. По этой причине камерная схема в настоящее время применяется только на СВП с неполным отрывом от воды (скеговых), у которых часть ограждения ВП по бокам составляют частично погружённые в воду жёсткие конструкции — скеги.

Десантный катер типа LCAC (США) — пример СВП сопловой схемы

Сопловая схема более сложна конструктивно и для начала движения требует полного подъёма на воздушной подушке. Ограждение воздушной подушки у таких СВП выполняется по всему периметру, в виде гибкой юбки, удерживающей свою форму лишь за счёт наддува; эта юбка сильно подвержена износу и повреждениям, особенно над твёрдой поверхностью. Тем не менее, сопловая схема выгодно отличается от камерной наличием струйной завесы, отделяющей область повышенного давления ВП от окружающей атмосферы. Таким образом, нагнетаемый воздух намного меньше растекается в стороны и не требуется столь же высокопроизводительный компрессор, как для подъёма на ту же высоту в случае камерной схемы. Дополнительный вес конструкции ресивера и сопловой системы с избытком компенсируется экономией на массе нагнетателей и силовой установки в целом. Именно поэтому сопловая схема в настоящее время является общепринятой для амфибийных СВП, способных на полный отрыв от воды.

Помимо деления по особенностям конструктивной схемы (камерной или сопловой), встречается также классификация по принципу амфибийности, то есть способности судна самостоятельно выходить на сушу. В этом случае различают:

• СВП скегового типа, с неполным отрывом от воды — не рассчитанные на выход на сушу;
• СВП амфибийного типа, с полным отрывом от воды в основном режиме движения — рассчитанные на движение как над водой, так и над ровной поверхностью суши или льда.

Можно видеть, что эта классификация близко пересекается с упомянутой выше классификацией по конструктивной схеме: как правило, СВП камерной схемы строятся в виде скеговых с неполным отрывом от воды, а СВП сопловой схемы проектируются для передвижения с полным отрывом от воды.

Следует отметить, что иногда к кораблям или судам на воздушной подушке причисляют также экранопланы: хотя у последних несущая система и представляет собой крыло, подобное самолётному, однако под этим крылом у поверхности воды или земли скоростным напором набегающего потока действительно создаётся область повышенного давления, аналогичная воздушной подушке у классических СВП. Таким образом, в случае включения в состав СВП экранопланов их различают по способу создания ВП: аппараты на статической воздушной подушке, которая на всех режимах движения создается нагнетателями (обычные СВП), и аппараты на динамической воздушной подушке, создаваемой только во время движения за счёт скоростного напора (экранопланы). В литературе такая классификация встречается редко, и, как правило, под термином «судно на воздушной подушке» понимается именно аппарат на статической ВП.

Шаг 11: Придадим лодке форму, добавим боковые панели

Очертания формы/контура делаются на днище, после чего по очертаниям крепится на шурупы деревянная планка. Фанера в 3 мм гнется хорошо, и ложится прямо по нужной нам форме. Далее крепим и клеим 2 см балку вдоль верхнего края боков из фанеры. Добавляем поперечную балку, и устанавливаем рукоятку, которая будет рулем. К ней крепим тросики отходящие от направляющих лопастей установленных ранее. Теперь можно раскрасить лодку, желательно нанести несколько слоев. Мы выбрали белый цвет, с ним даже при длительных прямых лучах солнца корпус практически не греется.

Поперечная балка нужна не только для прочности, она выполняет роль загрождения, через которое переходить не желательно — одно неосторожное движение руки и она может попасть в пропеллер

#12

Отправлено 22 октября 2008 — 06:17

Эх! Дорофей!

Намерение построить катер — безусловно отличное! Но всякий, кто берётся за решение новой задачи должен начинать с «виртуальной модели». Потому у нас на форуме коллеги, чтобы лучше соображалось, просят придумать некое техзадание и описать, для чего и в каких условиях ЭТО должно эксплуатироваться.

В том числе важны: — сезонность и условия эксплуатации; — Нужны ли максимальные амфибийные качества, естественно, требующие больших затрат энергии на поддержание на ВП , или, при эксплуатации только на водоемах и ближайших окрестностях — пляжах, к примеру, достаточно другой схемы ВП, более простой и экономичной; — не стоит делать секрета из предполагаемых грузоподъёмности и вместимости; — преимущественных погодныъх условий; — наличных ресурсов (навыков, готовых изделий, производственной базы и т.д., финансов тоже); — Желаемые размеры; — дальность хода; — и все МЕЧТЫ связанные с темой и около. Вплоть до желания бросить, наконец, кота жены в вентилятор.

Дело в том, что тематика не очень простая для новичков, но одновременно катера на ВП и родственные глиссирующие аэросани (ГСА) — очень гибкий и математически стройный инструментик — можно выдержать очень много разных противоречивых пожеланий. И основная задача — сделать всё СОРАЗМЕРНЫМ.

Удачи в обдумывании ТЗ. СФГ

PS: Неплохо подумать и о цене вопроса: за комплект чертежей на «Гепард» придётся выложить более одного, а то и пары миллионов авторам — калькодержателям. Потом на огрганизацию достойного производства и сам аппаратик — поболе десятка.

Такие деньги должны возвращаться, думаю. Иначе и огород не стоит городить. Альтернатива есть. В частности могу разработать под Ваше ТЗ проект. В приватном порядке, для «любительской постройки» — от расчётов и принципиальных схем — до «почти рабочих чертежей» и т.д. За реальную цену, естественно. А при больших претензиях и затратах (скажем, коллективного свойства) — и до «полного роста».

Насколько надежным может быть СВП?

Как показывает практика, заводские судна на воздушной подушке (СВП) приходится ремонтировать где-то один раз в полгода. Но это неполадки несущественные и не требуют серьезных затрат. В основном, отказывает подушка и система подачи воздуха. Вообще-то, вероятность того, что самодельное устройство развалится в процессе эксплуатации, очень мала, если “ховеркрафт” собран грамотно и правильно. Чтобы это случилось, нужно на большой скорости налететь на какое-нибудь препятствие. Несмотря на это, воздушная подушка все же способна защитить устройство от серьезных поломок.

Спасатели, работающие на подобных аппаратах в Канаде, ремонтируют их быстро и грамотно. Что касается подушки, то ее реально отремонтировать в условиях обычного гаража.

Подобная модель будет надежной, если:

• Используемые материалы и детали были надлежащего качества.
• На аппарате установлен новый двигатель.
• Все соединения и крепления выполнены надежно.
• Изготовитель обладает всеми необходимыми навыками.

Если СВП изготавливается как игрушка для ребенка, то в данном случае желательно, чтобы присутствовали данные хорошего конструктора. Хотя и это не показатель для того, чтобы детей сажать за руль этого транспортного средства. Это ведь не автомобиль и не лодка. Управлять СВП не так просто, как кажется.

С учетом этого фактора, нужно сразу приступать к изготовлению двухместного варианта, чтобы контролировать действия того, кто будет сидеть за рулем.

Самодельный аппарат на воздушной подушке

Watch this video on YouTube

11.08.2017

Процесс изготовления СВП своими руками

Во-первых, собрать в домашних условиях хорошее СВП не так-то и просто. Для этого необходимо иметь возможности, желание и профессиональные навыки. Не помешает и техническое образование. Если отсутствует последнее условие, то лучше от постройки аппарата отказаться, иначе можно разбиться на нем при первом же испытании.

Все работы начинаются с эскизов, которые потом трансформируются в рабочие чертежи. При создании эскизов следует помнить, что этот аппарат должен быть максимально обтекаемым, чтобы не создавать лишнего сопротивления при движении. На этом этапе следует учитывать тот фактор, что это, практически, воздушное средство передвижения, хотя оно и находится очень низко к поверхности земли

Если все условия взяты во внимание, то можно приступать к разработке чертежей

На рисунке представлен эскиз СВП Канадской службы спасения.

Технические данные аппарата

Как правило, все судна на воздушной подушке способны развивать приличную скорость, которую не сможет развить никакая лодка. Это если учесть, что лодка и СВП имеют одинаковую массу и мощность двигателя.

При этом, предложенная модель одноместного судна на воздушной подушке рассчитана на пилота весом от 100 до 120 килограммов.

Что касается управления транспортным средством, то оно довольно специфичное и в сравнении с управлением обычной моторной лодкой никак не вписывается. Специфика связана не только с наличием большой скорости, но и способом передвижения.

Основной нюанс связан с тем, что на поворотах, особенно на больших скоростях, судно сильно заносит. Чтобы подобный фактор свести к минимуму, необходимо на поворотах наклоняться в сторону. Но это кратковременные трудности. Со временем техника управления осваивается и на СВП можно показывать чудеса маневренности.

Какие нужны материалы?

В основном понадобится фанера, пенопласт и специальный конструкторский набор от ”Юниверсал Ховеркрафт”, куда входит все необходимое для самостоятельной сборки транспортного средства. В комплект входит изоляция, винты, ткань для воздушной подушки, специальный клей и другое. Этоn набор можно заказать на официальном сайте, заплатив за него 500 баксов. В комплект также входит несколько вариантов чертежей, для сборки аппарата СВП.

Как изготовить корпус?

Поскольку чертежи уже имеются, то форму судна следует привязать к готовому чертежу. Но если имеется техническое образование, то, скорее всего, будет построено судно не похожее ни на какой из вариантов.

Днище судна изготавливается из пенопласта, толщиной 5-7 см. Если нужен аппарат для перевозки больше, чем одного пассажира, то снизу крепится еще один такой лист пенопласта. После этого, в днище делаются два отверстия: одно предназначается для потока воздуха, а второе для обеспечения подушки воздухом. Вырезаются отверстия с помощью электрического лобзика.

На следующем этапе осуществляют герметизацию нижней части транспортного средства от влаги. Для этого, берется стекловолокно и клеится на пенопласт с помощью эпоксидного клея. При этом, на поверхности могут образоваться неровности и воздушные пузыри. Чтобы от них избавиться, поверхность покрывается полиэтиленом, а сверху еще и одеялом. Затем, на одеяло ложится еще один слой пленки, после чего она фиксируется к основанию скотчем. Из этого “бутерброда” лучше выдуть воздух, воспользовавшись пылесосом. По истечении 2-х или 3-х часов эпоксидная смола застынет и днище будет готовым к дальнейшим работам.

Верх корпуса может иметь произвольную форму, но учитывать законы аэродинамики. После этого приступают к креплению подушки. Самое главное, чтобы в нее поступал воздух без потерь.

Трубу для мотора следует использовать из стирофома. Здесь главное, угадать с размерами: если труба будет слишком большой, то не получится той тяги, которая необходима для подъема СВП

Затем следует уделить внимание креплению мотора. Держатель для мотора – это своеобразный табурет, состоящий из 3-х ножек, прикрепленных к днищу

Сверху этой “табуретки” и устанавливается двигатель

Сверху этой “табуретки” и устанавливается двигатель.

Какой нужен двигатель?

Имеется два варианта: первый вариант – это применение двигателя от компании “Юниверсал Ховеркрафт” или использование любого подходящего движка. Это может быть двигатель от бензопилы, мощности которого вполне хватит для самодельного устройства. Если хочется получить более мощное устройство, то следует брать и более мощный двигатель.

Желательно использовать лопасти заводского изготовления (те, что в наборе), так как они требуют тщательной балансировки и в домашних условиях это сделать достаточно сложно. Если этого не сделать, то разбалансированные лопасти разобьют весь двигатель.

Судно на воздушной подушке первый полет

Шаг 7: Пропеллер

Пропеллер можно приобрести в двух видах: готовый, и «полуфабрикат». Готовый как правило гораздо дороже, и покупая полуфабрикат можно хорошо сэкономить. Так мы и сделали.

Чем ближе лопасти пропеллера к краям воздухоотвода, тем эффективнее работает последний. Как только вы определились с зазором, можно отшлифовать лопасти. Как только шлифовка закончена, нужно обязательно провести балансировку лопастей, чтобы в будущем не было вибраций. Если одна из лопастей весит больше другой, то вес нужно выровнять, но не урезанием концов, и шлифовкой. Как только баланс найден, можно нанести пару слоев краски чтобы он сохранился. Для безопасности желательно наконечники лопастей покрасить в белый цвет.

#8

Отправлено 10 октября 2008 — 06:21

Тогда , блин, ищи уже готовый БУ. Не стоит обольщаться, Осилить производство на пром уровне с претензией на сертификации — не реально!!!

Наконец, попробуй прямой путь. Купить у калькодержателя вместе с лицензией на производство. Любопытен результат…. А ещё проще и разумнее обратиться на Свирскую судоверфь с тривиальным заказом.

А ещё интереснее — вопрос с регистрацией. Самодельный «Гепард» не имеет права регистрировать Речной Регистр РФ, и…… ГИМС (не по Закону, а по внутреннему приказу этого года, запрещающему регистрацию АСВП с двигателем более 75 л.с. после трагедии с катером фирмы «Скат» в Коми)

А если и есть достаточный потенциал, то строить надо НЕ «ГЕПАРД», а пытаться сделать нечто более толковое, с учётом погресса и изменившейся коньюктуры, Правил РР.

К слову: Это сделать можно. Нужны ресурсы.

СФГ

Силовая установка СВП

Основной вопрос — сколько, и он встречает конструктора на всем пути проектирования силовой системы. Сколько двигателей, сколько должна весить рама и двигатель, сколько вентиляторов, сколько лопастей, сколько оборотов, сколько градусов сделать угол атаки и в конце концов сколько это будет стоить. Именно данный этап является наиболее затратным, ведь в кустарных условиях невозможно соорудить двигатель внутреннего сгорания или лопасть вентилятора с нужным КПД и уровнем шума. Такие вещи приходится покупать, и стоят они не дешего.

Сложнейшим этапом сборки оказался монтаж гибкого ограждения катера, удерживающего воздушную подушку точно под корпусом. Известно, что из-за постоянного контакта с пересеченной местностью она склонна к быстрому износу. Поэтому для ее создания была использована брезентовая ткань. Сложная конфигурация стыков ограждения потребовала расхода такой ткани в количестве 14 метров. Его износостойкость можно увеличить за счет пропитки резиновым клеем с добавлением алюминиевой пудры. Такое покрытие имеет огромное практическое значение. В случае износа или разрывов гибкого ограждения его можно без труда восстановить. По аналогии с наращиванием автомобильного протектора. По словам автора проекта, перед тем как приступить к изготовлению ограждения, следует запастись максимальным терпением.

Установка готового ограждения, как и сборка самого корпуса, должны выполняться при условии нахождения будущего катера вверх килем. После раскантовки корпуса можно устанавливать силовую установку. Для этой операции понадобится шахта размерами 800 на 800. После того как система управления будет подведена к двигателю, наступает наиболее волнительный во всем процессе момент — испытание катера в реальных условиях.

Читать также: Машина дергается при движении ваз 2110

Самодельное судно на воздушной подушке которое может передвигаться по суше, воде, по льду и глубокому снегу: фото постройки с описанием, а также видео испытаний вездехода на воздушной подушке.

Технические характеристики транспортного средства:

• Длинна – 3,4 м.
• Ширина – 1,8 м.
• Высота – 1,3 м.
• Масса – 150 кг.

Двигатель – «Lifan» мощностью 15 л. с.

Установка винтомоторная – диаметр 0,9 м.

Винт — «Hascon wing».

Грузоподъёмность судна — 250 кг.

Судно может парить над поверхностью на высоте 17 см.

Десантный корабль «Зубр»

Советская военная мысль развивалась в сторону увеличения габаритов и технических параметров уже существующего успешного образца. Новая задача, поставленная перед «Алмазом», состояла в создании судна, способного высадить на побережье противника ещё больше боевой техники и живой силы. Причём термин «побережье» здесь весьма условен – получившийся «Зубр» (проект 12322) из-за впечатляющих габаритов и мощности силовой установки является куда более вездеходным средством и может перемещаться по суше, игнорируя окопы, траншеи и минные поля.

Но вернёмся к истоку. Разработка началась в 1978 году под предводительством того же ведущего конструктора. Однако штат людей, работающих над продолжением серии МДКВП увеличился. Помимо Л. В. Озимова, уже известного нам, в разработке отметились Ю. М. Мохов, Ю. П. Семёнов и Г. Д. Коронатов.

Головное судно было, по сути, опытным образцом под номером МДК-95 и сошло с верфи в 1986 году. Испытания заняли продолжительный срок, но к 1988 г. проект признан успешным и принят в состав ВМФ СССР.

Вид с одной из палуб

Особенности конструкции

По аналогии с серийными «Джейранами», корпус изготовлен  цельносварным из сплава алюминия и магния. Основная часть судна, как гарант прочности и непотопляемости, является прямоугольным понтоном. Надстройка на нём продольно делится на три части: средняя предназначена для транспортировки техники и оборудована танковыми дорожками и аппарелями. Боковые же включают в себя энергоустановки, помещения для личного состава, жилые отсеки, системы для обеспечения жизнедеятельности и защиты от оружия массового поражения.

Интересен факт, что МДКВП проекта 12322 несёт на себе две электростанции суммарной мощностью 400 киловатт, включающих в себя по два газотурбогенератора и главный распределительный щит. Используются также и средства автоматизации управления: можно контролировать технические процессы из главного командного пункта, центрального поста управления или с использованием выносных пультов.

Отсек для техники, в зависимости от ситуации, может вмещать:

• 3 танка;
• 10 БТР с экипажем и десантом;
• 8 БМП;
• 8 лёгких плавающих танков;
• 78 морских мин.

Жилые помещения для переправляемых людей рассчитаны на 140 человек, в случае необходимости возможно переоборудование технического отсека для полноценного проживания ещё 366 десантников.

Остальные данные вынесены в таблицу:

Водоизмещение	555 тонн
Максимальная грузоподъёмность	150 тонн
Длина	57,3 м
Ширина	25,6 м
Высота	21,9 м
Двигатели	Установка М35, состоящая из пяти газотурбинных двигателей, мощностью в 10000 лошадиных сил каждый
Максимальная скорость хода	60 узлов или 111 км/ч
Максимальная дальность плавания	300 морских миль или 555,6 км
Автономность плавания	5 суток
Экипаж	27-31 человек
Артиллерия	2 установки А-22 «Огонь» с неуправляемыми ракетными снарядами калибра 140,3 мм
Зенитная артиллерия	2 30-мм установки АК-630 с системой управления стрельбой МР-123-02
Дополнительное вооружение	8 переносных ЗРК «Игла» или «Stinger» (в судах, находящихся на службе у других стран)

Несмотря на все выдающиеся параметры, «Зубр» обладает рядом минусов, среди которых:

• Огромная стоимость обслуживания двигателей. Необходимые турбины производит только ГП НПКГ «Зоря» — «Машпроект», расположенный на территории Украины. Приобретение только одного двигателя из пяти обходится примерно в миллион долларов;
• По понятным причинам защищённость корпуса является сомнительной, но конкретного примера не имеется из-за того, что эти суда не участвовали в боестолкновениях.

А вот «Зубр» в полном масштабе

Но даже если нам и не суждено увидеть их «в деле», согласитесь, масштаб советской военной мысли впечатляет.

Судно на воздушной подушке своими руками

В статье речь пойдет о радиоуправляемой модели судна на воздушной подушке, сделанного с самого начала, имея лишь далекое представление об СВП и немного денег.

Идея

Конечно она безумна, но лишь отчасти. В итоге мы хотели получить радиоуправляемую модель СВП, способную перелетать небольшие препятствия(подобно экранопланам класса В или даже С).

При этом планировалось установить систему технического зрения, способную определять препятствия и помогать в их преодолении, либо определять себе подобных и следовать за ними.

Да, если проект доведем до ума, то это будет группа СВП, где управлять нужно будет только одним из них.

От идеи к действиям

Делали мы все «на глаз», имея лишь представление о принципе работы СВП, так что любые комментарии по поводу материала и оборудования очень даже приветствуются. Мы же использовали такие:

• пеноплекс — 2(3) штуки 500 р.(750 р.)
• двухсторонний скотч тканевый — 1 штука 50 р.
• полистирол — 2 *1,5 метра 900 р.
• двигатель — 2(4) штуки 3110 р.(6220 р.)
• регулятор скорости — 2(3) штуки 2540 р.(3810 р.)
• пропеллер — 2 (7-10) штуки 300 р. (600 р.)
• сервопривод — 1 штука бесплатно
• 6-канальное радоуправление — 1 комплект бесплатно
• клей «Титан» — 1 штука 80 р.
• аккумулятор — 2 штуки 2360 р.
• медицинская клеенка — 1(3) штуки 100 р.(300 р.)
• Удовольствие от работы — много и бесценно

Итого: 9940 р. (15070 р.)

• В скобках находятся количество штук и сумма, которую мы потратили, хотя, как видно, могли бы значительно сэкономить.
• Теперь по каждому пункту отдельно по ходу проделанной работы.
• Процесс сборки

Первым делом купили пеноплекс, скотч, клей и заказали 2 двигателя, 2 аккумулятора, 2 комплекта пропеллеров. 6-канальная радиоаппаратура нам досталась в наследство от предыдущих студентов(да, все это мы собирали на кафедре в родном СГТУ).

По прибытию двигателей мы первым же делом сожгли первый, подключив напрямую его к аккумулятору. Да, это было большой глупостью, но зато мы поняли, что без регуляторов скорости нам не обойтись.

Заказали регуляторы, зарядник для аккумуляторов и приступили к сборке корпуса.

Пеноплекс взяли из-за его прочности, легкости и удобстве в придании ему любой формы, использовали как основной материал для корпуса. Со своей задачей он прекрасно справился, тут мы не прогадали.

Регуляторы скорости пришли быстрее, чем мы думали и решили сразу протестировать работу двигателей.

Такого результата мы не ждали. Думали, что мощности будет поменьше, а он даже без воздушной подушки прекрасно поднимал корпус над поверхностью даже при работе на 50% мощности.

Держатель для двигателя вырезали из корпуса старого блока питания.

Первый раз юбку решили сделать из кусков пленки, предварительно порезав ее, но ничего хорошего у нас не получилось, поэтому второй раз сделали из цельного куска, вырезав в нем середину.

Юбку мы делали вот по такому принципу:

Поэтому далее процесс приклеивания днища юбки:

Наконец-то мы нашли деньги на еще 1 двигатель( уже 3й) и пока он к нам летел из Санкт-Петербурга, мы начали делать хвостовую часть из полистирола.

В итоге получилось вот так:

Из остатков корпуса сделали держатель для второго мотора

Все это прикрутилось к пеноплексу с помощью саморезов длинных. К моему удивлению держится намертво.

В последний день решили закончить работу. Добавили еще немного пеноплекса для придания формы и сокрытия безобразия, в нем вырезали емкости для аккумуляторов и сервопривода.

Обшивку и рули решили сделать из того же полистирола.

Систему поворота рулей сделали из деталей, оставшихся от старого манипулятора.

На данный момент всё выглядит именно так.

Заметил я, что качество фото на некоторых снимках подвело, но претензии все к HTC Mozart. Именно на него снимались все фото и видео, ибо всегда был под рукой.

Сейчас ожидаем прибытия нового маршевого двигателя взамен сожженного на последнем видео(да, жутко запахло паленым и оказалось, что больше СВП вперед не едет, регулятор не работает, а обмотка двигателя оплавилась). Обязательно добавлю видео с испытаниями в полевых условиях (т.е. на открытом воздухе).

Дальнейшие планы

Поэтому планируем установить e-box 3310A и Kinect, для них место и мощность найдутся. Они и будут выполнять роль системы технического зрения.

А по поводу крыльев пока ничего сказать не могу, ибо на открытом воздухе сначала надо будет погонять СВП, а там видно будет.

Как приобрести подобный транспорт или как его сделать своими руками?

Ховеркрафт – это дорогой вид транспорта, средняя цена которого доходит до 700 тыс. рублей. Транспорт типа “скутер” стоит раз в 10 дешевле.  Но при этом следует учитывать тот факт, что транспорт заводского изготовления всегда отличается лучшим качеством, по сравнению с самоделками. Да и надежность транспортного средства выше. К тому же, заводские модели сопровождаются заводскими гарантиями, чего не скажешь о конструкциях, собранных в гаражах.

Заводские модели всегда были ориентированы на узкопрофессиональное направление, связанное либо с рыбалкой, либо с охотой, либо со специальными службами. Что касается самодельных СВП, то они встречаются крайне редко и тому есть свои причины.

К таким причинам следует отнести:

• Довольно высокую стоимость, а также дорогое обслуживание. Основные элементы аппарата быстро изнашиваются, что требует их замены. Причем каждый такой ремонт выльется в копеечку. Подобный аппарат позволит себе купить только богатый человек, да и то он подумает лишний раз, стоит ли с ним связываться. Дело в том, что такие мастерские – это такое же редкое явление, как и само транспортное средство. Поэтому, выгоднее приобрести гидроцикл или квадроцикл для перемещения по воде.
• Работающее изделие создает много шума, поэтому передвигаться можно только в наушниках.
• При движении против ветра существенно падает скорость и значительно увеличивается расход горючего. Поэтому, самодельные СВП – это скорее демонстрация своих профессиональных способностей. Судном не только нужно уметь управлять, но и уметь его ремонтировать, без существенных затрат средств.

Постройка СВП Гром How to Build inflatable Hovercraft «THUNDER» Air Cushion Vehicles ACV

Watch this video on YouTube

Силовая установка СВП

Основной вопрос — сколько, и он встречает конструктора на всем пути проектирования силовой системы. Сколько двигателей, сколько должна весить рама и двигатель, сколько вентиляторов, сколько лопастей, сколько оборотов, сколько градусов сделать угол атаки и в конце концов сколько это будет стоить. Именно данный этап является наиболее затратным, ведь в кустарных условиях невозможно соорудить двигатель внутреннего сгорания или лопасть вентилятора с нужным КПД и уровнем шума. Такие вещи приходится покупать, и стоят они не дешего.

Сложнейшим этапом сборки оказался монтаж гибкого ограждения катера, удерживающего воздушную подушку точно под корпусом. Известно, что из-за постоянного контакта с пересеченной местностью она склонна к быстрому износу. Поэтому для ее создания была использована брезентовая ткань. Сложная конфигурация стыков ограждения потребовала расхода такой ткани в количестве 14 метров. Его износостойкость можно увеличить за счет пропитки резиновым клеем с добавлением алюминиевой пудры. Такое покрытие имеет огромное практическое значение. В случае износа или разрывов гибкого ограждения его можно без труда восстановить. По аналогии с наращиванием автомобильного протектора. По словам автора проекта, перед тем как приступить к изготовлению ограждения, следует запастись максимальным терпением.

Установка готового ограждения, как и сборка самого корпуса, должны выполняться при условии нахождения будущего катера вверх килем. После раскантовки корпуса можно устанавливать силовую установку. Для этой операции понадобится шахта размерами 800 на 800. После того как система управления будет подведена к двигателю, наступает наиболее волнительный во всем процессе момент — испытание катера в реальных условиях.