Особенности формы корпуса морского судна

Днищевый набор судна.

Рис. 28. Днищевой набор с брусковым килем.

брусковыйзамо

Рис. 29. Замковое соединение.

днищевые балкибортовые попереч­ные балкифлором

Рис. 30. Соединение днища с бортом (скула).

обратный

Рис. 31. Соединение днища с бортом (скула).

диаметральной

Рис. 32. Соединение флорного листа с наружной обшивкой.

средний кильсонбоковые кильсоны

Рис. 33. Боковой кильсон.




Рис. 34. Конструкция днища со слойчатым килем.

неразрезным листомвнутренний

Рис. 35. Конструкция днища с внутренним вертикальным килем.

внут­ренний вертикальныйвертикальный киль

Рис. 36. Нормальная конструкция среднего кильсона (киля).

горизонтального киля

Рис. 37. Балка среднего кильсона.

второе

Рис. 38. Боковой кильсон.




Рис. 39. Непроницаемая обделка не-разрезного профиля.

крайнего между­донного

Рис. 40. Схема определения точки притыкания крайнего междудонного листа к наружной об­шивке.




Рис. 41. План двойного дна.

разводную малку

Рис. 42. Конструкция скулы при двойном дне.

особой скуловой кницыстоит такой же(косынок)

Рис. 43. Непрерывная скуловая на кладка.

скуловыхбортовкегоризонтальным

Рис. 44. Днищевой набор со сплошным флором.

днищевые боковые стрингераинтеркостельнымиску­ловым стрингеромфлорысплошные флорыголубийцы

Рис. 45. Днищевой набор с бракетным флором.




Рис. 46. Днищевой набор с бракетным флором.




Рис. 47. Непроницаемый флор.

Что такое теоретический чертёж?

Теоретический чертёж – это рисунок на бумажном листе, описывающий сложную конструкцию корпуса по поверхности. Для полного понимания строения используется 3 проекции при перпендикулярном пересечении. На чертеже видны места соединения обшивки снаружи пересекающимися плоскостями, в этом отношении существуют специальные правила. Для построения корабля обязательно 3 плоскости: основная, мидель-шпангоута, диаметральная. Основные сечения корпуса судна:

• диаметральная плоскость (ДП) судна. ДП судна – это плоскость, идущая вертикально и делящая весь корпус на 2 равные части вдоль длины,
• основная плоскость (ОП) судна – это вид корабля снизу, плоскость координат строго горизонтальная,
• плоскость миделя. Последняя важная плоскость мидель-шпангоута проходит вертикально поперёк длины. Многие не знают, что такое строение чертежа позволяет увидеть тип бортов, разновидность шпангоутов и строение кокпита.

Для получения всех трех видов теоретического чертежа необходимо представить разрез судна по перечисленным траекториям, параллельным трем плоскостям. На проекции бокового вида отражаются следы разреза корпуса одной плоскостью точно по центру вдоль всей длинны. Подобные следы имеют название батоксы. Второе сечение выполняется равностоящими плоскостями по горизонтали снизу ватерлинии (полуширота). Следы от разреза днища позволяют получить информацию о корпусе.

Все линии чертежа на одной проекции имеют кривую форму, а на остальных представлены ровно. Шпангоуты при взгляде сбоку или полушироты будут представлены только в виде линий, но на самом деле их всегда выполняют криволинейно. Ватерлиния имеет прямой вид сбоку и на сечении «корпус», а батоксы – на корпусе и полушироте.

Теоретический чертеж судна

Классификация маломерных судов

Семейство маломерных судов очень многообразно, поэтому приведенная ниже классификация не претендует на полноту и законченность

1. По назначению:
   • транспортные суда (для перевозки грузов и пассажиров);
   • спортивные (для спортивных целей и тренировок);
   • специальные (для проведения специальных работ на воде).
2. По режиму движения:
   • водоизмещающие (суда, которые поддерживаются на плаву за счет «архимедовой силы»);
   • глиссирующие (суда, у которых при движении, благодаря особой формы днища, возникает гидродинамическая сила, вызывающее значительное всплытие судна и скольжение его по поверхности воды);
   • на подводных крыльях (суда, у которых при движении за счет аэродинамической подъемной силы подводных крыльев, корпус судна выходит из воды);
   • на воздушной подушке (суда, у которых корпус поддерживается над поверхностью за счет нагнетания воздуха под основание камеры днища).
3. По роду движителя:
   • весельные;
   • парусные;
   • колесные;
   • винтовые;
   • водометные;
   • реактивные.
4. По материалу корпуса:
   • деревянные;
   • металлические;
   • стеклопластиковые;
   • резинотканевые;
   • композитные;
   • железобетонные;
   • из других материалов.
5. По конструкции набора корпуса:
   • с продольным набором;
   • с поперечным набором;
   • со смешанным набором;
   • безнаборные.
6. По роду двигателя:
   • со стационарным двигателем;
   • с подвесным двигателем.
7. По обводам корпуса:
   • плоскодонные;
   • круглоскулые (круглошпангоутные);
   • остроскулые (шарпи);
   • реданные;
   • безреданные;
   • смешанные.
8. По количеству корпусов:
   • однокорпусные;
   • многокорпусные (катамараны, тримараны, многоточечные, лыжи, сани и др.).

Линкор

Полное наименование – «линейный корабль». Военное парусное судно с водоизмещением до пяти тысяч тонн. На борту могла располагаться до ста тридцати пушек, а экипаж судна мог насчитывать до 850 матросов. Линкоры строились и использовались с 17 века до 1870-х годов. Для боев на море с тактикой построения парусных кораблей в четверик.

Предшественниками линкоров были грузовые и тяжеловооруженные каракки и галеоны, использовавшиеся для торговли в крупных портах.

Первым артиллерийским кораблем считается «Мэри Роуз» (Англия, 1511 г.) — хотя в действительности он сохранил основные черты, указывающие на его предназначение в первую очередь для абордажного боя, и представлял собой скорее переходную форму хорошо оснащенного артиллерийского корабля. Португальцы приписали честь творения своему императору Жуану II (1454−1494 гг.), который приказал оснастить несколько каравелл тяжелыми пушками.

В России эти корабли были самыми мощными в Императорском флоте. В процессе их совершенствования у этих судов появились гребные винты, а работали они на паровом двигателе. На борту линкора находилось от 60 до 140 пушек.

Важные показатели соотношений

Существуют значения, заданные в точных цифрах, но корпус часто характеризуется дополнительными измерениями, которые выступают в виде соотношения величин. Частыми значениями являются отношения:

• длины и ширины вдоль линии погружения лодки (L/B), позволяет определить ходкость конструкции, так как при увеличении L/B судно становится более быстроходным, при условии, что оно имеет водоизмещающий тип. Определяет также остойчивость, соответственно, при снижении L/B и сохранении длины судно становится более остойчиво,
• ширины вдоль конструктивной ватерлинии к осадке (В/Т). Показатель обеспечивает данными о ходкости, уровне мореходности и остойчивости конструкции. По мере увеличения соотношения, судно становится более остойчивым, но снижается способность удерживать прежнюю скорость при появлении волн на воде. Узкие, глубокопогружённые корпуса легче переносят волны,
• максимальной длины и бортовой высоты судна в области миделя (Lнб/H). Описывается жёсткость днища и его прочность. Чем меньше этот показатель, тем больше прочность корпуса,
• абсолютной высоты борта к способности давать осадку (H/T). Показывает запас плавучести лодки. При увеличении этого показателя, запас становится больше, соответственно, судно способно выдержать большую нагрузку без риска попадания волн в кокпит.

Геометрия корпуса судна

Что такое теоретический чертёж?

Теоретический чертёж – это рисунок на бумажном листе, описывающий сложную конструкцию корпуса по поверхности. Для полного понимания строения используется 3 проекции при перпендикулярном пересечении. На чертеже видны места соединения обшивки снаружи пересекающимися плоскостями, в этом отношении существуют специальные правила. Для построения корабля обязательно 3 плоскости: основная, мидель-шпангоута, диаметральная. Основные сечения корпуса судна:

• диаметральная плоскость (ДП) судна. ДП судна – это плоскость, идущая вертикально и делящая весь корпус на 2 равные части вдоль длины;
• основная плоскость (ОП) судна – это вид корабля снизу, плоскость координат строго горизонтальная;
• плоскость миделя. Последняя важная плоскость мидель-шпангоута проходит вертикально поперёк длины. Многие не знают, что такое строение чертежа позволяет увидеть тип бортов, разновидность шпангоутов и строение кокпита.

Для получения всех трех видов теоретического чертежа необходимо представить разрез судна по перечисленным траекториям, параллельным трем плоскостям. На проекции бокового вида отражаются следы разреза корпуса одной плоскостью точно по центру вдоль всей длинны. Подобные следы имеют название батоксы. Второе сечение выполняется равностоящими плоскостями по горизонтали снизу ватерлинии (полуширота). Следы от разреза днища позволяют получить информацию о корпусе.

Все линии чертежа на одной проекции имеют кривую форму, а на остальных представлены ровно. Шпангоуты при взгляде сбоку или полушироты будут представлены только в виде линий, но на самом деле их всегда выполняют криволинейно. Ватерлиния имеет прямой вид сбоку и на сечении «корпус», а батоксы – на корпусе и полушироте.
Теоретический чертеж судна

Что такое теоретический чертёж?

Теоретический чертёж – это рисунок на бумажном листе, описывающий сложную конструкцию корпуса по поверхности. Для полного понимания строения используется 3 проекции при перпендикулярном пересечении. На чертеже видны места соединения обшивки снаружи пересекающимися плоскостями, в этом отношении существуют специальные правила. Для построения корабля обязательно 3 плоскости: основная, мидель-шпангоута, диаметральная. Основные сечения корпуса судна:

• диаметральная плоскость (ДП) судна. ДП судна – это плоскость, идущая вертикально и делящая весь корпус на 2 равные части вдоль длины;
• основная плоскость (ОП) судна – это вид корабля снизу, плоскость координат строго горизонтальная;
• плоскость миделя. Последняя важная плоскость мидель-шпангоута проходит вертикально поперёк длины. Многие не знают, что такое строение чертежа позволяет увидеть тип бортов, разновидность шпангоутов и строение кокпита.

Для получения всех трех видов теоретического чертежа необходимо представить разрез судна по перечисленным траекториям, параллельным трем плоскостям. На проекции бокового вида отражаются следы разреза корпуса одной плоскостью точно по центру вдоль всей длинны. Подобные следы имеют название батоксы. Второе сечение выполняется равностоящими плоскостями по горизонтали снизу ватерлинии (полуширота). Следы от разреза днища позволяют получить информацию о корпусе.

Все линии чертежа на одной проекции имеют кривую форму, а на остальных представлены ровно. Шпангоуты при взгляде сбоку или полушироты будут представлены только в виде линий, но на самом деле их всегда выполняют криволинейно. Ватерлиния имеет прямой вид сбоку и на сечении «корпус», а батоксы – на корпусе и полушироте.

Теоретический чертеж судна

Ключевые измерения

После достоверного определения перечисленных величин владелец или конструктор может принимать решения в отношении разнообразных эксплуатационных задач: метод выполнения швартовки на причале, способность к передвижению по мелководным местам, уровень грузоподъёмности. Сегодня выделяют несколько значений перечисленных величин:

наибольшие размеры длины в проектных документах обозначаются Lнб. Определяется как дистанция между крайними наружными точками конструкции при измерении вдоль корпуса;

• длина в отношении конструктивной ватерлинии судна (КВЛ). Изначально рассмотрим, что такое ватерлиния судна – это линия касания воды и корпуса лодки. У начинающих конструкторов и многих владельцев возникает вопрос, что такое КВЛ? КВЛ – это расстояние между дальними точками корпуса, которое для измерений использует зеркало воды при максимальной нагрузке на судно (количество веса и процентное отношение к максимальной грузоподъёмности может отличаться);
• наибольшая ширина отмечается с помощью Внб, её измеряют в области максимальной ширины судна. Измерения проводят по внешним граням;
• ширина по КВЛ определяется как дистанция между конечными точками по ширине вдоль нахождения ватерлинии;
• высота в области миделя. Предварительно следует определить, что такое мидель? Мидель судна – это плоскость, располагающаяся поперёк лодки и имеющая вертикальную направленность, которая проходит в центре длины лодки. Преимущественно на чертежах мидель – это значок H. Для её измерения применяется замер от килевой части (нижняя точка) до верхушки борта;
• высота части борта, находящаяся над водой (F). Измеряется от ватерлинии до верхушки борта. Преимущественно надводная часть борта определяется на миделе, но дополняют информацию значениями на носу и корме;
• средние показатели осадки (T) определяются, как значения углубления лодки в воду при увеличении давления. Чаще для этого используется мидель от КВЛ до нижней отметки киля.

Пинасс

Еще одни вид парусных судов – пинасс. Судно очень напоминает флейт, но с небольшими отличиями в конструкции бортов. Носовая часть судна заканчивалась прямоугольной переборкой от палубы до полубака. Длина пинасса составляла больше сорока метров. Это трехмачтовое судно водоизмещением до всего лишь до 800 тонн преимущественно использовалось для перевозки людей или торговли. Пинасс применялся в качестве канонерской лодки или посыльного. Позже небольшие парусные пинасы обеспечивали сообщение между линейными судами, для введения флота в гавань, подхвата почтовых отправлений и т.д.

Важные показатели соотношений

Существуют значения, заданные в точных цифрах, но корпус часто характеризуется дополнительными измерениями, которые выступают в виде соотношения величин. Частыми значениями являются отношения:

• длины и ширины вдоль линии погружения лодки (L/B), позволяет определить ходкость конструкции, так как при увеличении L/B судно становится более быстроходным, при условии, что оно имеет водоизмещающий тип. Определяет также остойчивость, соответственно, при снижении L/B и сохранении длины судно становится более остойчиво;
• ширины вдоль конструктивной ватерлинии к осадке (В/Т). Показатель обеспечивает данными о ходкости, уровне мореходности и остойчивости конструкции. По мере увеличения соотношения, судно становится более остойчивым, но снижается способность удерживать прежнюю скорость при появлении волн на воде. Узкие, глубокопогружённые корпуса легче переносят волны;
• максимальной длины и бортовой высоты судна в области миделя (Lнб/H). Описывается жёсткость днища и его прочность. Чем меньше этот показатель, тем больше прочность корпуса;
• абсолютной высоты борта к способности давать осадку (H/T). Показывает запас плавучести лодки. При увеличении этого показателя, запас становится больше, соответственно, судно способно выдержать большую нагрузку без риска попадания волн в кокпит.

Геометрия корпуса судна

форма основного корпуса

Форма основного корпуса характеризуется формой штевней, формой линии седловатости и килевой линии, обводами кормовой оконечности, определяемыми количеством гребных винтов и так далее. На схеме 1 показаны наиболее распространенные формы носовой оконечности морских судов.

типичные формы носовой оконечности морских судов: а – обыкновенный нос транспортного судна с прямым наклонным форштевнем; б – нос судна ледового плавания; в – нос ледокола; г – клиперский нос с бульбом быстроходного круизного лайнера; д – бульбообразный нос нефтеналивного танкера; е – ложкообразный нос рыбопромыслового судна;

У обычных морских транспортных судов форштевень прямой, с наклоном вперед. Это придает форме корпуса стремительность, улучшает всхожесть судна на волну и уменьшает заливаемость палубы. Транспортные суда ледового плавания, а также некоторые буксиры имеют так называемую «полуледокольную» форму носовой оконечности – с наклоном форштевня в подводной части на 40-50° и с почти вертикальной надводной частью форштевня. Наклон форштевня в подводной части улучшает условия плавания в битом льду, а почти вертикальный форштевень в надводной части позволяет следовать судну за ледоколом при проводке через ледяные поля, упираясь носом в специальный выем в корме ледокола. Для улучшения ледовых качеств специальных ледоколов их форштевень в подводной части выполняют с большим наклоном около 25-30°.

На быстроходных пассажирских лайнерах, а также на быстроходных судах носовая оконечность имеет бульбообразную форму в подводной части и клиперские образования в надводной. Наличие бульба уменьшает волнообразование и способствует уменьшению сопротивления воды движению судна, а клиперский нос позволяет получить более стремительную форму и уменьшает заливаемость палубы название «клиперский» перешло от парусных кораблей – клиперов, имевших аналогичную форму форштевня.

В последние годы бульбовая форма носа широко применяется на танкерах и сухогрузах с умеренными скоростями хода. У этих судов, имеющих полные образования корпуса, бульб в носу позволяет заострить носовые ватерлинии и районе кильватерной линии и уменьшить тем самым сопротивление формы.

У небольших рыболовных судов (траулеров, сейнеров) форштевень имеет как правило округлую «ложкообразную» форму.
 

Форма кормовой оконечности морских судов

Форма кормовой оконечности морских судов может быть самой различной, однако наиболее часто встречаются крейсерская, обыкновенная и транцевая корма (схема 2).

типичные формы кормовой оконечности морских судов: а – крейсерская корма; б – обыкновенная корма с подзором; в – транцевая корма;

Для морских быстроходных транспортных судов (грузовых, пассажирских и других типов) наиболее характерная крейсерская корма. Обыкновенная корма с подзором характерна для тихоходных и речных судов, транцевая – для специальных судов, быстроходных катеров и тому подобных кораблей.

Форма кормовой оконечности в значительной мере зависит от количества гребных винтов. У одновинтового судна в корме в диаметральной плоскости в районе расположения винта делается достаточно большой вырез, или «окно», в ахтерштевне. У двухвинтового судна обводы в корме также должны обеспечивать размещение гребных винтов. Поэтому, когда говорят об архитектурном типе судна, обязательно указывают сколько гребных винтов оно имеет. Форму подводной части кормы характеризует также форма и протяженность дейдвуда – узкой оконечности корпуса, в которую переходит килевая балка.

Седловатость верхней палубы – это плавный подъем палубы от миделя в нос и в корму – способствует уменьшению заливаемости и увеличению запаса плавучести в носу и в корме, а также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. К числу последних относятся все речные суда, а также высокобортные морские суда: крупнотоннажные танкеры, круизные лайнеры и паромы. Иногда седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сломами 2-3 участка на половине длины судна). Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает ее изготовление.

Килевая линия большинства судов представляет собой горизонтальную прямую. Однако некоторые типы судов, например, портовые буксиры или промысловые суда, имеют наклонную килевую линию, т.е. имеют так называемый конструктивный дифферент на корму. При этом достигается лучшая поворотливость судна.
 

Значение для судна

Форма корпуса судна определяет его внешний вид и геометрические параметры, такие как длина, ширина, высота, угол наклона и т.д. Эта форма может варьироваться в зависимости от цели использования судна, географических условий эксплуатации и других факторов.

Форма корпуса судна играет важную роль в его характеристиках, таких как скорость, маневренность, устойчивость, грузоподъемность и т.д. Например, узкий корпус судна может обеспечить большую скорость, но он может быть менее устойчивым, чем широкий корпус. Катамаран или тримаран, имеющие два или более параллельных корпусов, обеспечивают большую устойчивость на воде, но могут быть менее маневренными.

АРХИТЕКТУРА ВНЕШНЕГО ВИДА СУДНА

При разработке проекта судна уже в самых начальных стадиях проектирования рука об руку с конструкторами-судостроителями работают специалисты в области судовой архитектуры. Их общей целью является создание наиболее совершенного судна, отвечающего как технико-эксплуатационным, так и эстетическим требованиям

При этом большое внимание уделяется внешнему виду судна, особенно дальнего плавания, так как по нему судят о достижениях и культуре страны, которую оно представляет.

Большую роль в формировании архитектуры судна играет не только форма основного корпуса, выбираемая, в основном, по эксплуатационно-техническим соображениям, но и форма надстроек, количество ярусов, форма вырезов в фальшборте, форма и количество дымовых труб, окраска корпуса и надстроек. Благодаря постоянному совершенствованию внешних форм судов в результате творческого участия специалистов-архитекторов в создании проектов новых судов, внешний вид современных судов отличается динамичностью, стремительностью форм и отвечает особенностям, характерным для современной архитектуры.

пассажирский лайнер постройки 1930-х годов

пассажирский лайнер постройки 1990-х годов

Надстройки и рубки новых судов имеют обтекаемые формы, вырезы в фальшборте наклонены вперед, протяженность рубок, в зависимости от количества ярусов, принимают по возможности такой, чтобы силуэт судна был динамичным.

боковой вид современного океанского пассажирского лайнера

Переходным кницам от бака к фальшборту и козырьку в носу придается удлиненная форма, дымовой трубе – конусообразная, с наклоном верхней части и округлым срезом

На многих дизельных судах трубу объединяют с сигнальной мачтой; нередко устанавливают две рядом стоящие трубы, что позволяет более удобно расположить дымоходы и дает большие выгоды, особенно для океанских судов, имеющих большую ширину, – супертанкеров, пассажирских лайнеров и тому подобные.

танкер с двумя парными трубами

На архитектуру судна влияет также и местоположение машинного отделения по длине, так как это определяет расположение основной жилой надстройки и дымовой трубы. Если для судов, строившихся до начала 50-х годов, было характерно среднее расположение машинного отделения, то на современных морских транспортных судах чаще встречается либо сдвинутое в корму от миделя, так называемое «промежуточное», либо чисто кормовое расположение (схема 4).

среднее (а), промежуточное (б) и кормовое (в) расположения машинного отделения и основной жилой надстройки

В настоящее время практически все наливные суда и суда для перевозки навалочных грузов имеют кормовое расположение машинного отделения и жилой надстройки. Размещение машины в корме дает существенные преимущества:

– высвобождает удобные для размещения груза объемы в средней части корпуса;
– уменьшает кубатуру корпуса, занимаемую под машинное отделение; – сокращает длину валопровода, а следовательно, снижает его вес, т.е. увеличивает полезную грузоподъемность судна;
– исключает необходимость предусматривать туннель гребного вала из района машинного отделения в корму для размещения и обслуживания валопровода. Такой туннель, проложенный через грузовые трюмы, на судах со средним расположением машинного отделения уменьшает полезную кубатуру трюмов и создает неудобства при выполнении грузовых операций.

Однако чисто кормовое расположение машинного отделения и жилой надстройки усложняет условия удифферентовки, ухудшает условия обитаемости, увеличивает «мертвую зону» видимости в носу, увеличивает длину машинного отделения и прочее. Поэтому вопрос о выборе того или иного архитектурного типа решается в каждом конкретном случае с учетом назначения и особенностей эксплуатации судна и даже среди новых судов встречаются суда не только с кормовым и промежуточным, но и со средним расположением машинного отделения.
 

Что такое коэффициенты полноты?

Коэффициент полноты водоизмещения – это важнейший параметр чертежа, так как он отражает объём воды, которую корпус вытеснит при погружении до ватерлинии. Водоизмещение имеет объёмную характеристику и позволяет определить габариты судна, вместимость конструкции и мореходные свойства.

Водоизмещение не является статической величиной, ведь имеет зависимость от уровня нагрузки на судно, соответственно, выделяют некоторые разновидности:

• полное. Подразумевается, что на борту присутствует полный бак горючего, необходимое количество воды для питья, экипаж и провиант,
• порожнее – это способность выталкивания воды с установкой на борту двигателя, снабжения, но при отсутствии горючего, личных вещей, провизии и людей,
• обмера. На борту присутствуют паруса, снабжение, но нет экипажа, горючего и других вещей. Используется только для парусных видов лодок.

Значение водоизмещения на чертежах описывается буквой V и измеряется в м3. Используется для определения характеристик коэффициентов полноты судна. Существует некоторое отличие от весового водоизмещения, так как последний показатель описывает груз судна и вычисляется в тоннах, а коэффициенты полноты судна учитывают плотность воды. Расчёты проводятся по формуле D = p*V, где p – справочная плотность воды.

Для сравнения нескольких чертежей судов используют коэффициенты полноты без использования размеров, среди них:

коэффициент полноты водоизмещения (б) судна – связывает габариты корпуса и уровень его погружения

Для его определения важно учитывать соотношение объёма выталкиваемой жидкости до КВЛ к параллелепипеду с равными сторонами [б=V/(L*B*T)]. По мере уменьшения показателя обводы, днища заостряются, с обратной стороны, снижается полезный объём днища под водой, коэффициент полноты ватерлинии (а) – это соотношение площади ватерлинии к прямоугольной конструкции со сторонами L и B [a=S/(L*B)], коэффициент полноты мидель шпангоута (b) рассчитывается на основании соотношения площади миделя и прямоугольного каркаса с параметрами сторон B и T [b=X/(B*T)]

Значение водоизмещения «а» описывает величину заострённости ватерлинии в области оконечностей и изменения в изначальном уровне остойчивости. По мере увеличения «а» улучшается качество остойчивости судна, но при рассмотрении лодки водоизмещающего класса, снижается качество обтекаемости всего корпуса и несколько ухудшается ходкость (заметнее всего при волнении или значительной нагрузке).

Коэффициент b только косвенно описывает качество распределения объёма и степень влияния обводов днища на ходкость конструкции. Чаще всего значению присущ призматический коэффициент «ф» (продольная полнота), он описывает отношение между объёмным водоизмещением к призме, при условии частичной погружённости миделя, и высотой – длина конструкции вдоль ватерлинии. Коэффициент имеет жёсткую привязку к б и b, что выражается формулой: ф=б/b.

число и расположение надстроек

По числу и расположению надстроек различают следующие архитектурные типы судов:

трехостровные, имеющие три надстройки: бак, среднюю надстройку и ют. Если сумма расстояний между надстройками составляет менее 25 процентов длины судна, то такое судно называют колодезным;

двухостровные, имеющие две надстройки, чаще всего бак и ют. Эти суда также могут иметь удлиненный бак или удлиненный ют – в тех случаях, когда средняя надстройка сливается с баком или ютом;

одноостровные, имеющие одну надстройку – бак или ют;

со сплошной надстройкой, у которых имеются только рубки.

Кроме перечисленных, встречаются квартердечные суда, то есть суда имеющие квартердек – местный подъем верхней палубы на 0,8-1,2 м в кормовой части. Квартердечные суда помимо квартердека могут иметь любые надстройки. В других странах большое распространение получил так называемый шельтердечный тип судна (схема 3).

архитектурно-конструктивные типы судов, отличающиеся числом и расположением надстроек: а — трехостровное судно; б – двухостровное; в – двухостровное с удлиненным баком; г – двухостровное с удлиненным ютом; д – одноостровное с баком; е – одноостровное с ютом; ж – со сплошной надстройкой; з – гладкопалубное без надстроек; и – квартердечное;

Характерным признаком, отличающим конструктивный тип судна и присущим всем морским судам, является соответствие осадки, предельно допустимой по Правилам о грузовой марке, той осадке, которая назначена судну при его проектировании и принята в расчетах прочности корпуса. Если проектная осадка соответствует осадке по Правилам, то такое судно называют судном с минимальным надводным бортом или полнонаборным, если же она меньше, то – судном с избыточным надводным бортом.

Архитектурно-конструктивный тип с минимальным надводным бортом характерен для судов, перевозящих относительно тяжелые грузы – лес, зерно, руду, уголь и тому подобное. Суда, предназначенные для перевозки легких грузов, в том числе и шельтердечные, имеют избыточный надводный борт. Суда с минимальным или избыточным надводным бортом могут иметь любые надстройки.
 

Ключевые измерения

После достоверного определения перечисленных величин владелец или конструктор может принимать решения в отношении разнообразных эксплуатационных задач: метод выполнения швартовки на причале, способность к передвижению по мелководным местам, уровень грузоподъёмности. Сегодня выделяют несколько значений перечисленных величин:

наибольшие размеры длины в проектных документах обозначаются Lнб. Определяется как дистанция между крайними наружными точками конструкции при измерении вдоль корпуса;

• длина в отношении конструктивной ватерлинии судна (КВЛ). Изначально рассмотрим, что такое ватерлиния судна – это линия касания воды и корпуса лодки. У начинающих конструкторов и многих владельцев возникает вопрос, что такое КВЛ? КВЛ – это расстояние между дальними точками корпуса, которое для измерений использует зеркало воды при максимальной нагрузке на судно (количество веса и процентное отношение к максимальной грузоподъёмности может отличаться);
• наибольшая ширина отмечается с помощью Внб, её измеряют в области максимальной ширины судна. Измерения проводят по внешним граням;
• ширина по КВЛ определяется как дистанция между конечными точками по ширине вдоль нахождения ватерлинии;
• высота в области миделя. Предварительно следует определить, что такое мидель? Мидель судна – это плоскость, располагающаяся поперёк лодки и имеющая вертикальную направленность, которая проходит в центре длины лодки. Преимущественно на чертежах мидель – это значок H. Для её измерения применяется замер от килевой части (нижняя точка) до верхушки борта;
• высота части борта, находящаяся над водой (F). Измеряется от ватерлинии до верхушки борта. Преимущественно надводная часть борта определяется на миделе, но дополняют информацию значениями на носу и корме;
• средние показатели осадки (T) определяются, как значения углубления лодки в воду при увеличении давления. Чаще для этого используется мидель от КВЛ до нижней отметки киля.